La risposta, come già si era visto con il decreto, evidenzia la superficialità con la quale è stata affrontata la scelta di consentire per la prima volta la circolazione di questi veicoli elettrici, senza alcun inquadramento e senza chiarire molti altri aspetti di natura tecnico-giuridica.
Quindi, il 6 novembre il Ministero ha fatto sapere a mezzo del proprio portavoce che allo stato attuale non sono in grado di risolvere il problema che hanno creato e che si dovrebbe attendere una non meglio precisata norma europea, sulla base della quale poi “adeguare in modo specifico l’ordinamento nazionale”.
Tale conclusione desta sconcerto, almeno in chi scrive. Cioè si vuol dire che non sapendo come classificare questi veicoli elettrici se ne è comunque consentita la circolazione sulle strade pubbliche; senza alcuna verifica sulle caratteristichedi sicurezza, senza una omologazione o approvazione da parte del Ministero che stabilisca l’idoneità di questi veicoli a circolare senza creare situazioni di pericolo.
Ancor di più stupisce la paventata possibilità di assimilare questi veicoli a motore come acceleratori di andatura. Forse dimentica il Ministero che già in passato aveva esclusoper ben 2 volte che il Segway potesse essere assimilato agli acceleratori diandatura descritti nell’articolo 190 del codice della strada, basandosi sulla semplice e condivisibile conclusione che per tale definizione è necessario che il mezzo si muova a propulsione esclusivamente muscolare e che, quindi, non è possibile definire acceleratore di andatura un mezzo dotato di un motore, ancorchè elettrico.
Quanto poi alla possibile applicazione dell’articolo 59 del codice della strada si osserva che nel 2010, con la legge 120, il comma 1 del citato articolo fu modificato, espungendo dall’inclusione di diritto tra i veicoli atipici proprio i veicoli “elettrici leggeri da città, i veicoli ibridi o multimodali e i microveicoli elettrici o elettroveicoli ultraleggeri”. In ogni caso, ancora oggi questi veicoli elettrici non possono che passare attraverso l’articolo 59 e, quindi, siccome per le loro specifiche caratteristiche non rientrano fra quelli calssificati dal Titolo III, è necessario un decretodel MIT che individui la categoria, fra quelle del codicealla quale i veicoli atipici devono essere assimilati ai fini della circolazione e guidae i requisiti tecnici di idoneità alla circolazione dei medesimi veicoli individuandoli, con criteri di equivalenza, fra quelli previsti per una o più delle categorie del codice.
Questo non ha fatto il Ministero e ha dato il via a una improvvisata sperimentazione alla quale ora cerca di porre rimedio, senza riuscirvi. Qualsiasi addetto ai lavori con una cognizione pratica sarebbe stato in grado di prevedere gli effetti di una simile scelta, ma non pare che questo interessi molto alla politica. Lo dimostra la ancora più recente vicenda dei dispositivi antiabbandono, per la quale si è voluto insistere per l’applicabilità delle sanzioni già dal 7 novembre, quando una lettura più orientata avrebbe potuto consentire ancora oggi di applicare il periodo transitorio di 120 giorni ed arrivare senza traumi al 6 marzo 2020.
Affidandosi a un comunicato stampa e a un video, la Ministra De Micheli ha fatto sapere di essere favorevole a un rinvio, affidando la moratoriaa un emendamento del decreto fiscale che poi dovrebbe prevedere anche gli incentivi per l’acquisto dei dispositivi.
Ora, non si può tacere sul fatto cheil decreto per i dispositivi antiabbandono è molto discutibile nella sua formulazione, ad esempio perché non ha previsto alcuna procedura di approvazione od omologazione, né una marcatura dei dispositivi che li renda riconoscibili come idonei e conformi al decreto, affidando la sicurezza dei bambini a una dichiarazione di conformitàai requisiti del decreto da partedel produttore (che peraltro non accompagna il dispositvo durante la circolazione dei veicoli). Aver rinunciato ad applicare un periodo transitorio adeguato per consentire la produzione e la commercializzazione dei dispositivi antiabbandono è davvero una scelta che non può essere spiegatasolo con l’urgenza di risolvere un problema (che nel periodo autunnale/invernale, peraltro, pare non aver rilievo). Sarà interessante vedere come potranno giustificare l’applicazione delle prime sanzioni nelle more dell’avvio di un nuovo periodo transitorioche poi ne dovrebbere interrompere l’applicabilità e che fine avrà fatto allora l’urgenza di una entrata in vigore immediata che ci ha spiegato la Ministra.
Infine, un paio di osservazionisui dispositivi perla micromobilità elettrica. Ma esistono studi che dimostrano che questi veicoli elettrici assicurino un effettivo beneficio ambientale, tenendo conto dell’energia consumata per la loro produzione, dell’impatto ambientale per losmaltimentodei veicoli e delle batteriein considerazione anche della ridotta durabilità del prodotto, nonché del loro consumo di energia elettrica che è ancora prodotta in gran parte da combustibili inquinanti, confrontandolo con i chilometri che saranno percorsi dai microveicoli elettrici.
La seconda osservazione è ovvia e riguarda la sicurezza delle persone, che dovrebbe essere il fine principale perseguito dallo Stato, anche attraverso il codice della strada. Siamo sicuri che questi veicoli siano idonei a circolare sulla stradasenza creare pericolo per chi li usa e per gli altri utenti e, forse, non sarebbe stato opportuno almeno prevedere come obbligatorio un casco leggero come quelli da ciclisti o c’era il timore di instillare il dubbio sulla sicurezza dei microveicoli?
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